Breve análisis de la obra civil en España

JAIME RODRÍGUEZ |

La mala imagen de la obra civil en España

Si preguntásemos a cualquier ciudadano de a pie, independientemente de su procedencia o nivel cultural, sobre el origen de la crisis seguro que nombraría como una de las principales causas, directa o indirectamente, a la Obra Civil. El ciudadano ve por un lado estaciones de alta velocidad vacías en pueblos de mil habitantes y sin embargo comprueba como el tren de vía estrecha (FEVE) que une a cientos de miles de personas en el norte peninsular se cae a pedazos por la falta de inversión, y observa como las autovías radiales (A-1, A-2, A-3, A-4, A-5, A-6) , herederas del plan centralista de infraestructuras iniciado por Carlos III en 1761, tienen unas hermanas gemelas en los alrededores de Madrid por las que apenas pasan coches (R-2, R-3, R-4 y R-5) y que han tenido que ser rescatadas  mientras que otras infraestructuras igual de importantes pero alejadas de la capital como son la Autovía del Mediterráneo (A-7) y la Autovía del Cantábrico (A-8) están aún inconclusas en 2014. También ve aeropuertos sin aviones como los de Castellón, Ciudad Real o Huesca y concentraciones ilógicas como las de Galicia donde nos encontramos tres aeropuertos en poco más de una hora.

Otra de las causas de esa mala imagen que se proyecta de la Obra pública en España es su relación con la crisis inmobiliaria. La misma deriva de que las encargadas de la construcción de viviendas son normalmente empresas especializadas en obra civil. Esta relación es profundamente injusta ya que no se puede acusar al constructor de los desmanes cometidos por algunos promotores, pues las empresas de obra civil se limitan a realizar y facturar un servicio y serán víctimas al igual que la sociedad si el promotor resulta ser un pufista. Tampoco todas las constructoras fueron meras observadoras de la burbuja, es evidente que también hay empresas que crearon sus propias promotoras inmobiliarias para obtener dinero rápido durante la aparente época de bonanza, pero esto no es excusa para hacer un totum revolutum y marcar a todo el sector de la construcción.

Finalmente, lo que probablemente dé una peor imagen a la obra civil en España son los sobrecostes. En este punto hay que separar claramente las mordidas o sobrecostes derivados de la corrupción, que como estamos comprobando con los últimos casos que están saliendo a la luz en los medios de comunicación no son puramente anecdóticos, si no que probablemente hayan sido bastante frecuentes en el pasado reciente, pero aun así no explican ni mucho menos la mayoría de casos. No se pueden entender los sobrecostes en las obras públicas de nuestro país sin explicar cómo funciona el conjunto del sistema. En algunos países se realizan exhaustivos proyectos que se han de seguir al dedillo en la fase de construcción y cuyos presupuestos son prácticamente inamovibles, no es este el caso de nuestro país. La experiencia demuestra que por muchas pruebas que realice el médico previamente a la operación nunca sabe la realidad total de lo que se va a encontrar hasta que disecciona, es en este principio en el que se fundamenta la obra civil en España. La exhaustividad del proyecto pasa a un segundo plano de importancia ya que por mucho que se afine se van a cometer errores y son la empresa constructora y la administración las que van depurando y modificando los proyectos durante la construcción. Muchas veces las bajas económicas que se realizan con el proyecto inicial son posteriormente inasumibles y ahí se generan gran parte de los sobrecostes. Aunque este sistema pueda parecer muy “Tipical Spanish” en el peor sentido del concepto, no es tan evidente que un método sea mejor que el otro y de hecho a día de hoy debido a la crisis que sufre nuestro país las empresas españolas se han extendido por todo el mundo exportando su sistema y creando lo que llegó a llamarse el Spanish Touch. Esto no quiere decir que no existan los sobrecostes por malas praxis, como en cualquier otro ámbito, pero permite explicar gran parte de los casos que escuchamos por los medios y que en muchos casos escandalizan a la población.

Evolución de las infraestructuras en el periodo 1994-Actualidad

Corría el año 1994 y mi familia y yo nos disponíamos a visitar la casa de mis abuelos, recuerdo bien aquellos viajes, bocadillo para el camino, una coca-cola que según mi madre ayudaba a hacer la digestión y justo antes de salir unos supositorios para evitar los mareos, también había unas pastillas pero el viaje era tan duro y había tantas curvas que no eran lo suficientemente fuertes. Por lo que he descrito podría parecer que nos disponíamos a viajar a tierras lejanas, pero en realidad nuestro viaje de cerca de 4 horas era desde Gijón a un pueblo cerca de Navia, en Asturias, unos 100 km en línea recta. Hoy en el año 2014 el mismo viaje se hace en apenas 1 hora y desde luego no hace falta ningún tipo de medicamento para evitar los mareos, y eso sin hablar de la seguridad, ya que miles de personas se mataban año tras año en esas carreteras. Esto podría ser una experiencia meramente personal pero supongo que todo el mundo en mayor o menor medida habrá experimentado algo similar en los últimos años. Desde que el ciclo económico virtuoso comenzó en el año 1994 la mejora de las infraestructuras de nuestro país ha sido espectacular, España ha pasado de tener poco más de 4000 kilometros de vías de alta capacidad a llegar casi a los 15.000, convirtiéndose en el líder europeo en esta materia, por poner un ejemplo Alemania en ese mismo periodo de tiempo apenas pasó de 11.143 km de Autobahnen a los 12.879 km que tiene en la actualidad. También es de reseñar el sistema de alta velocidad ferroviaria que ha pasado de los 477 km que tenía la línea Madrid-Sevilla a los 2.372 km actuales en apenas 12 años.

Todo parece indicar que esta enorme mejora en nuestras redes de transporte tiene que venir emparejada con unas inversiones faraónicas  pero la realidad que arroja los datos no es tan evidente. España en el periodo de 1995 a 2012 invirtió 576.000 millones de euros en infraestructuras, lo que supone la segunda cantidad más baja de los grandes países de la UE solo superando a Reino Unido, país que tiene menos de la mitad de superficie que el nuestro. Si estudiamos la inversión dividida entre la superficie y la población de cada país nos encontramos que sorprendentemente España, ese estado despilfarrador del sur, presenta los ratios de inversión más pequeños de todos los grandes países de su entorno, solo hay uno que prácticamente le empata, curiosamente Alemania.

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Esto nos indica que España en términos generales ha sido un país que en los últimos años se ha caracterizado más por la racionalidad de las inversiones que por el despilfarro que algunos quieren hacer ver. Esto no quiere decir que no se hayan hecho inversiones en infraestructuras que son muy dudosas y que generan un rechazo social evidente, como no debe ser de otra manera, pero no se pueden tomar estos garbanzos negros como paradigmas de lo que ha sido la inversión en infraestructuras durante los años de expansión económica. El aeropuerto de Castellón es probablemente uno de los ejemplos más mediáticos del despilfarro en este país, ha sido una inversión nefasta y es una vergüenza que algunos gestores hayan invertido cantidades ingentes de dinero público en una obra tan ruinosa, pero analizando la obra con altura de miras nos damos cuenta de que representa el 0,026% del total de la inversión en infraestructuras que se ha hecho en el estado en los últimos 20 años. Ello no quita ni un ápice de responsabilidad moral y/o legal a los responsables de esta chapuza, pero deja a las claras que no se puede recurrir a la falacia de la parte por el todo.

El Futuro de la obra civil, la conservación.

En la actualidad nos encontramos en una situación en la que los principales ejes de comunicación tanto de alta velocidad ferroviaria como de autovías se encuentran prácticamente construidos, existen excepciones notables como por ejemplo el AVE Gallego o los ya citados corredores Mediterráneo y Cantábrico, pero es evidente que la construcción de obra nueva no va a ser lo que fue en los años anteriores incluso aunque España saliera de la crisis y los crecimientos de la economía fuesen similares a los experimentados en el pasado.

Con el fin de la construcción masiva comienza una época en la que el grueso de la inversión irá pasando progresivamente hacia la conservación de las infraestructuras que el país ya tiene. Es muy difícil estimar una cifra concreta para calcular el coste necesario para la conservación de estas debido a que el mismo puede variar enormemente con las condiciones peculiares de cada obra. Algunos estudios estiman que pueden llegar a cifrarse en un 3% anual del coste de construcción. La nada despreciable cifra que se obtiene es especialmente alta si se tiene en cuenta el importante ajuste fiscal que tendrá que realizar España en los próximos ejercicios y que ha hecho que en tres años la inversión pública en infraestructuras se reduzca desde un 4,5 % del PIB al apenas 1,4 % actual, mismo ajuste que Alemania realizó a lo largo de más de 40 años.

Cuando Carlos III promulga en 1761 su Real Decreto expedido para hacer Caminos rectos y sólidos en España, crea el germen de lo que sería el modelo centralista de infraestructuras que continúa hasta nuestros días, este proyecto de carreteras puede ser muy criticado en algunos aspectos, pero no así en el de la financiación. Carlos III deja muy claro de donde procederán los dineros necesarios para la construcción de las vías, y establece un sistema de concesión de tabernas en las veras de los caminos de tal manera que los beneficiados por las mismas serán los encargados del mantenimiento. Aunque la solución sea rudimentaria, lo que es evidente es que hace 250 años Carlos III tenía mucho más claro cómo iba a financiar la conservación de sus infraestructuras de lo que lo tiene el gobierno en la actualidad.

En el año 2012, justo con la entrada del nuevo ejecutivo, se encargó un informe a la Universidad Politécnica de Madrid sobre la posibilidad de la implantación de un sistema de pago por uso en las carreteras de nuestro país. Las conclusiones del estudio son claras, un sistema de pago por uso tendría grandes beneficios para la sociedad, aplicando correctamente los peajes en función de la contaminación y el peso de los vehículos se podría llegar a un sistema más justo en el que todos los usuarios contribuyen a financiar las infraestructuras, incluso los extranjeros, además este sistema se ceñiría mejor a las recomendaciones que la UE viene haciendo en los últimos años. A pesar de las conclusiones tan claras del informe muchos miembros del gobierno se muestran radicalmente en contra de la aplicación de este tipo de medidas para la financiación de las infraestructuras, son conscientes que según estudios de opinión la aplicación de un pago por uso en carreteras sería una de las medidas más impopulares para la población, superando incluso a una subida del IVA, quedando por tanto la aplicación del mismo en el aire a la espera de la evolución de la crisis económica, a la necesidad de aplicación de nuevos recortes presupuestarios para equilibrar las cuentas públicas y en definitiva a que el equilibrio entre las soluciones política y las soluciones técnicas llegue a alguna parte.

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Jaime Rodríguez

Jaime Rodríguez (Trelles, Asturias, 1986), es Ingeniero Técnico en Obras Públicas por la Universidad de Cantabria, e Ingeniero de Caminos por la Universidade da Coruña, donde actualmente reside. Amante de la política desde joven, se considera enemigo de la demagogia y la falacia.

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